«Птицы могут разбить лобовое стекло самолета, на высоте от этого пилот - потерять сознание», - авиадиспетчер Волгоградского центра обслуживания воздушным движением Виктор Бреев

С корреспондентом «Блокнот Волгоград» авиадиспетчер Виктор Бреев поделился, как оказался на работе в непосредственной связи с волгоградским аэропортом, самолетами, сколько воздушных судов в день встречает и отправляет в полет из Волгограда, и самое главное, почему без его команды ваш самолет никогда не взлетит.

Обо всем этом - в интервью «Блокнот Волгоград». 

- Виктор, вы работаете авиадиспетчером в Волгоградском центре обслуживания воздушного движения. Расскажите немного о себе, как давно работаете, какое у вас профессиональное образование

- Работаю в Волгоградском центре управления воздушным движением, начиная с 2016 года. Перед этим окончил Московский государственный технический университет по специальности «Аэронавигация». Приехал в Волгоград из Москвы. На работу попал после Ростова-на-Дону, туда направлял свое резюме, так как там зональный центр. Здесь мне предложили работу в Волгограде. С авиацией был связан еще мой дед, он работал в Сибири, в Братске, являлся руководителем полетов. Дедушка мне и порекомендовал выбрать эту профессию. Я планировал связать с ней жизнь еще со школы. В Иркутске поступал в филиал, поступил и начал учиться.

На первом курсе изучал высшую математику, физику, химию. Потом были такие предметы, как аэронавигация, управление воздушным движением. Особенно запомнилась навигация, она была одним из сложных предметов, потому что здесь много формул, требовалось много вычислений.

- Как это принято думать – оказались в таком центре, мечтали о небе, полетах… Расскажите о специфике своей работы. Где находится центр?

- В летнее время полетов становится больше, потому что добавляются рейсы на юг и в теплые страны - Симферополь, Сочи, в Анталию, добавляется Кипр… Становится чуть побольше работы. Зимой такие рейсы нерегулярные, они сезонные. Регулярные – Москва, Санкт-Петербург, они остаются.

Бывает, случаются внештатные ситуации, связаны они, чаще всего, с погодой. Летом - грозы, зимой, начиная с ноября, туманы, ветер. Все это очень сильно влияет на производство полетов.

Бывают еще у нас подготовки осенне-зимние и весенне-летние. Собираются все смены и какие-то моменты или нововведения обсуждаем. У нас есть специальная авиационная комиссия, инспекция, которая занимается авиационными событиями, происшествиями, и они дают оценку, где диспетчер нарушил какие-то пункты документов, где не нарушил. И потом конкретному диспетчеру может быть выговор или нет. А на встречах, во время инструктажа, просто анализируем ситуации.

Центр управления находится в аэропорту Волгограда. У нас четыре диспетчерских пункта – вышка. Она подразделяется на «руление» и на «посадку». Рулением занимается управление на перроне – это от стоянки самолета до полосы. А у вышки зона ответственности – полоса, она регулирует взлет и посадку самолета. Есть подход. Он формирует потоки улетающих и прилетающих воздушных судов, обеспечивает безопасность, создает интервалы для захода на посадку. Подход занимается ситуацией, когда самолет уходит на запасной аэродром. Есть еще МДП – местный диспетчерский пункт. В его задачу входит управление маленькими воздушными судами. Это вертолеты и любая мелка авиация, которая летает по Волгоградской области, пункт обеспечивает их безопасность.

- С чего обычно начинается ваш рабочий день?

- Приходим на работу, проходим медицинский контроль. Нам измеряют давление, смотрят состояние и допускают к работе. Потом – подготовка к инструктажу. На инструктаже обязательно доводят прогнозируемые погодные условия, потом фактическую погоду на аэродроме, затем фактическую на запасных аэродромах, которые принимают или не принимают самолеты. После выступает дежурный штурман. Он доводит до нас, какие в зоне работают военные точки, когда они в работе – воздушное пространство закрыто до определенного эшелона. Говорит о состоянии работы радиотехнических средств посадки, есть ли замечания по ним, и еще бывает на инструктаж приходит аэродромщик, он докладывает о состоянии полосы, какие планируются работы на летном поле. Есть зона РМС – радио-маячная система, в нее не должны попадать техника, люди, потому что они могут стать помехой для того, чтобы самолет точно зашел на посадку.

Руководитель полетов даёт оценку службам и диспетчерам на разборе смены после окончания работы.

Заступаем на рабочее место, у сдающего диспетчера принимаем всю информацию. Говорим, кто работает, какая полоса в работе, начитываемся в эфир, делаем запись в журнале. Работать без перерыва можем не более 2 часов, потому что, когда сидишь подолгу смотришь в экран, теряется сосредоточенность. Подмен хватает, работаем три через три. В смене должно быть не меньше 8-ми человек – руководитель полетов, старший диспетчер, они наблюдают за работой смены, а диспетчера, как я, занимаются управлением воздушного движения. Мы должны обеспечить все этапы полета самолета.

Для того, чтобы выпустить самолет в полет, нам нужно, чтобы было разрешение на него, а разрешение дает АДП – аэродромный диспетчерский пункт - ФАП ОрВД, служба, которая занимается выдачей разрешений. Потом мы даем разрешение на вылет. Разрешения нет, самолет будет стоять и ждать, связываться с представителями и так далее. Бывает, складываются такие непредвиденные ситуации, что разрешения диспетчерского нет на взлет. Редко, но бывает. Без нас самолет не полетит!

Мы отправили и посадили самолет, а еще у нас есть зона ответственности. Когда самолет выходит из моей зоны ответственности, я всю информацию передаю смежному диспетчеру, допустим, в Ростове. Наберет самолет высоту определенную, несколько километров пролетит, и я его «отдаю» другому такому же авиадиспетчеру. Километраж зависит от типа самолета.

- У вас очень ответственная работа. Какие главные качества должны быть у профессионального авиадиспетчера? Вам всегда удается высыпаться? 

- Это внимательность, сосредоточенность и, думаю, что авиадиспетчер должен принимать все действия с холодной головой. Потому что сгоряча можно дров наломать, с холодной головой нужно походить к работе. Неправильная команда может очень плохо обернуться потом. И еще одно, это даже требование. У нас по международной организации ИКАО все диспетчера должны иметь четвертый уровень английского языка. В Волгограде аэропорт международный, помимо того, что летают иностранные компании и наши местные, они практикуют английский язык. Их даже обязывают в компаниях по России летать и разговаривать на английском языке. Всю информацию о взлете или посадке мы должны сообщать на английском, и нештатные ситуации в том числе.

Самое тяжелое для меня – это между дневной и утренней сменой. Опаздывать ни в коем случае нельзя, могут быть последствия. Я никогда не опаздываю. Пунктуальность – одно из главных правил.

- Для такой сложной работы много различной документации, техники?

- У нас много всего, Федеральные авиационные правила, главный документ – Воздушный кодекс и потом идут разветвления: ФАПы, ФАП ведения радиосвязи на русском и английском языках, ФАП по РВД, и так далее. Документации достаточно и ее нужно знать очень хорошо, наизусть. Все это ответственная работа, нужно придерживаться тому, что написано в документах. Мы работаем с помощью пульта управления – экран, на нем отображаются самолеты – по вторичной радиолокации наблюдаем за ними. Сигнал идет с земли, воздушное судно его принимает, считывает всю необходимую информацию и передает ее отображённым сигналом затем на радиомаяк, откуда шел сигнал. Так мы отслеживаем все самолеты.

- А об опасных ситуациях в своей работе можете рассказать? 

- В моей практике было такое, в прошлом году. У нас летел самолет – пилот турок, в самолете случилась разгерметизация, судну требовалось экстренное снижение, был приоритет на посадку. Мы все ему обеспечили. Когда работаешь на английском языке, у многих пилотов иностранных у каждого своего диалект – английский язык, бывают такие трудности, ты не понимаешь, что он тебе говорит. Все равно какими-то обходными путями помогаешь приземлиться. Мы обязаны помочь, главная задача диспетчера – обеспечить безопасность полета. Можем попросить пилота перефразировать информацию. К примеру, китайцы, у них английский очень сложный на произношение и на восприятие. В каких-то нештатных ситуациях мы все обеспечивали в штатном режиме, мы к этому готовы. У нас по плану всегда в центре есть тренажеры. Все аварийные ситуации все время отрабатываем, проигрываем. И таким образом всегда к этому готовы. Главное, не зевать сидеть, нужно быть всегда начеку. Потому что в любой момент что-то может на тебя обрушиться.

Есть аварийная ситуация - это отказ какой-либо техники на борту или больной пассажир. Если человека нужно спасать, и экипаж принимает решение, допустим Волгоград – запасной аэродром самолета, он следует к нам, мы обеспечиваем ему посадку, делаем так, чтобы это все было по кратчайшему маршруту, сокращаем время. Каждая минута может быть на счету. Делаем все возможное, чтобы самолет сел быстро, безопасно, на земле его в это время будут ждать экстренные службы: пожарные машины или скорые. Если дебошир, его встретит полиция. В прошлом или позапрошлом году у нас летел такой из Владикавказа, он начал курить на борту, вести себя вызывающе. Дебошира выгрузили; приехала полиция, сняла его рейса, а самолет далее полетел в Москву.

- Как на вашу работу влияют различные погодные явления: снег, ветер, дождь, град, туман, метель? 

- Туман очень плохо влияет на видимость, поскольку, когда нет контакта с полосой, это приносит свои трудности. Сильный ветер – тоже влияет, потому что он сдувает с полосы самолет и самолет не может выполнить заход на посадку, не может выйти на нужную траекторию, его постоянно сдувает. Зимой сегодня идет дождь, а завтра заморозки, и все замерзает, полоса тоже покрывается льдом. Аэродромной службе все это нужно чистить, убирать, на это требуется время. Аэродром может быть поэтому закрыт на неопределённое время. Возникают задержки, чтобы самолет в воздухе не висел, не ждал, пока это произойдет, либо уходит на запасной аэродром, если это случилось во время его полета.

Неблагоприятные погодные явления для нас враг №1. Бывают и грозы, случается, стоят прямо над городом, самолет тоже не может пойти в грозу, чревато последствиями.

Взлетать или приземляться днем или ночью – без разницы, у нас очень хорошо работает система полосы даже в туман, есть светосигнальное оборудование. В летний период есть еще одна проблема – птицы. Они любят собираться тут. Зимой полоса теплая, они греются, летом – вокруг лес, неподалёку свалка или ферма. По закону все это запрещено в районе аэропорта. Отпугиванием птиц занимается аэродромная служба, у них есть специальные сигналы, ракетницы, едут по полосе, разгоняют птиц. Только так. Если птицы попадут в двигатель, он может отказать. Еще хуже – разбить лобовое стекло самолета, на высоте от этого пилот может потерять сознание. Это очень серьезно.

- Здоровье у вас проверяют всегда и регулярно?

- Молодые специалисты, кроме осмотра перед работой, проходят осмотр годовой, полугодовой и раз в четыре года мы проходим врачебно-летно-эксплуатационную комиссию. Врачи полностью следят за нашим здоровьем. Сдаем анализы. Нет ли у нас каких-то диагнозов, потому что есть такие заболевания, с которыми ты можешь работать, а с которыми – нет. Нельзя работать авиадиспетчером с пороком сердца, после инфаркта, инсульта. В один момент может произойти повторный приступ из-за стрессовой ситуации, мы постоянно напряжены. У меня друг работает в Москве, ему 27 лет, а у него уже половина головы седая.

- Тренировками какими вы занимаетесь, чтобы постоянно поддерживать себя в физической форме? 

- Я поддерживаю свое здоровье походами в спортзал. Занимаюсь на тренажерах. Предприятие арендует бассейн, тоже для поддержания здоровья. Каждый год проходят соревнования по футболу между южными аэропортами. Я – капитан нашей сборной. Ездим для этого под Сочи, тут у нас своя база отдыха, проходит турнир.

- Как у вас обстоят дела с выходными? Много дается времени, чтобы полноценно отдохнуть после работы, работаете ли вы ночью? 

- Получается у нас отсыпной после ночной смены и два выходных. Следующий день тоже можно перед ночной сменой отдохнуть. Хватает времени на отдых. Мы работаем без праздничных дней, самолеты летают постоянно. В Новый год никогда не работал, но работал 1 января. Все те же рейсы, которые летают постоянно, все то же самое.

- Что можете сказать о волгоградском аэропорту, здесь сложно работать? 

- Работать сложно везде, бывают нештатные ситуации и сложно. Не скажу, что это легкая работа. Когда все в штатном режиме, конечно, трудностей не возникает. Когда возникают нештатные ситуации, а они периодически случаются из-за погодных условий, из-за проблем с оборудованием в самолете, больными пассажирами – это все трудности. Потому что начинается стрессовая ситуация, приходится принимать быстрое решение, быстро думать, быстро действовать и тут же все это озвучивать. Не скажу, что все это легко дается.

За смену принимаю около 30 взлетов и посадок вместе с малой авиацией. Необходимо 15 самолетов встретить и еще 15 проводить. По сравнению со столицей, это конечно мало. Там у них посадка каждую минуту, минута-две, максимум пять.

- Случались в вашей практике интересные случаи, можете рассказать? 

- Интересных случаев так не припомню – работа ответственная. Но бывает «приветы» друг другу пилоты передают через эфир. Отучились на одном факультете с пилотами, и друг друга все знаем. Если кто-то знает, кто, где работает, так «приветы» и передают диспетчерам.

- Сами любите летать куда-нибудь отдыхать, в другие города? Чем занимаетесь в свободное от работы время? 

- У меня родители живут в Москве. Летаю к ним раз в год. Летаю за границу раз в год, летом или в сентябре. В этом году был в Грузии. Летаю частенько, два-три раза минимум. Еще у нас есть такая программа, все диспетчера со всей России летают в Англию. Три недели здесь мы изучаем английский и сдаем экзамен, здесь же сдача на уровень языка. Также у нас на работе есть курсы английского языка. Перед дневной сменой можно всегда посетить преподавателя. Можно прийти позаниматься, освежить что-то в памяти, какие-то ситуации разыграть, слушаем записи аварийных ситуаций и потом пересказываем, проигрываем.

В свободное время я в основном хожу на тренировки, на футбол, читаю дома, гуляю, пока позволяет погода. Зимой периодически провожу время на катке. Пытаюсь проводить время с пользой.

- Согласны ли с утверждением, что самолеты – один из самых безопасных видов транспорта?

- Я даже скажу, что это самый безопасный вид транспорта, на дорогах случается очень большое количество аварий, чаще люди гибнут. Поезда, статистику не знаю, слышал, что тоже чаще сходят с рельс, еще какие-то моменты случаются. Самолет, считаю, самый безопасный вид транспорта. Сейчас позволяет оборудование держать все в отлаженном режиме. Но всегда появляется что-то новое, прогресс не стоит на месте. Бывает новое вводят, но редко, однако всегда в этом есть толк, не бестолково.

- В Волгограде в этом году центру обслуживания воздушного движения исполнилось 25 лет. Это много или мало? Что изменилось за это время в работе волгоградского центра? 

- Считаю, что это достаточный срок. У нас происшествий в Волгограде не было, и хорошо. Думаю, это хороший срок, хорошая дата. Достаточно для нашей работы. Я работаю третий год в Волгограде, ничего особо не поменялось. Сам я набрался опыта за это время, пришел после университета совсем «зеленый», а сейчас – не скажу, что я супергерой, но опыт, навыки приобрел. В вузе мне не хватало именно практики, потому что, когда работаешь на тренажере, не чувствуешь ответственности за все. Симулятор, летают придуманные самолеты с придуманными позывными, когда дело касается реальной жизни, когда управляешь самолетами с реальными с живыми людьми – это вносит свой отпечаток. Чувствуешь ответственность. Помню свой первый рабочий день, это было 21 декабря 2016 года, отправил самолет в полет, сел за канал с инструктором. Все прошло хорошо.

- Поделитесь своими планами или мечтами?

- Хотел бы попробовать себя в более крупном центре, но пока – это не в ближайшее время. Буду работать в Волгограде.

Справка:

Виктор Бреев, 27 лет

Образование: высшее

Анна Фомиченко